Mire que lle digo, don Manoel! O meu amigo Senén —a terra lle sexa leve— era un home peculiar. Peculiar e arrevesado, que despois de moitos anos de paroladas descubrín que os acedos recordos que se empeñaba en esquecer bebendo ata o desfalecemento na nosa taberna do Mincha, eran, todos eles, inventados. O que non deixa de ser un paradoxo fascinante: a creación deliberada dun sufrimento inexistente como pretexto para o pracer.
O resto da xente
bebe por gusto ou por costume, por razóns sociais ou emocionais, ou aínda por
necesidade física ou presión social. Bebe —ou bebemos— sen esculcar nos
motivos, sen pararnos a reflexionar moito máis neles. Salvo o Senén que, nunha lóxica
absurda e teatral, fabrica recordos dolorosos para xustificar a súa afección.
E digo eu:
xustificarse diante de quen? Non diante dos clientes habituais da taberna, dos
membros da confraría dos devotos do Mincha, que ningún de nos
necesitaba de tal pasaporte; e tampouco diante da familia, que cando morreu
soubemos que non tiña.
Sen muller que
atender nin fillos que sustentar o alcol é un bo combustible co que alimentar o
motor da conversa con descoñecidos cos que pegar a febra; unha filosofía de
vida axeitada para descansar das xornadas longas e esgotadoras, o prolongado illamento
e a soidade do traballo no mar. Ben sabemos os que estivemos toda a vida nel
que o alcol, nas proporcións axeitadas, é un eficaz anestésico para aturar a
fatiga e o risco de accidentes, a nostalxia e a señardade, e sempre o medo á
morte afogado no mar.
Porque Senén é un
deses relegados mariñeiros, mecánicos e engraxadores da flota pesqueira de
Bouzas condenados por Hermes, Vulcano, Fortuna e Cronos a podrecer varados na
terra como os buques onde navegaron, que esboróanse no peirao consumidos pola
corrosión e o esquecemento.
Vítimas todos
eles —cómpre dicilo!— do naufraxio da pesca no proceloso mar do toma e daca de Bruxelas.
Toma esta actividade pesqueira sen interese para nos, e daca o
acceso dos nosos produtos hortofrutícolas ao mercado europeo. Que carallo ía
importar a pesca aos negociadores dunha nación que sempre viviu de costas ao
mar, e tivo a gala esquecer aos seus mellores mariños!
E non menos vítimas
da cobiza dos armadores que deixaron morrer de vellos aos seus pesqueiros sen
mellorar as máquinas nin os sistemas modernos de navegación nin de pesca.
Resultado: cando os custes de operación e mantemento superaron aos beneficios obtidos
das capturas, procederon ao abandono dos barcos no peirao novo antes de
envialos ao esguace.
—
O do
Marbel[1] si que foi un cúmulo de
desgrazas! —dixo o Senén mentres guindaba un grolo de viño nas súas sedentas
fauces.
—
Desgrazas,
imprudencias e insensateces! —contestei eu.
—
Non
lle digo que non!
Volveu a mollar a
palleta con afectada parsimonia. A aquela altura eu xa sabía que toda esa
liturxia era o inevitable preludio dunha das súas historias, tan rigorosamente
documentadas como imaxinadas.
Fala o Senén
Venres, 27 de
xaneiro de 1978; cinco da tarde. O recordo como se fora hoxe! O arrastreiro
Marbel con 36 homes a bordo, sae pola bocana sur da Ría camiño do caladoiro de
Namibia baixo un forte temporal con ventos de máis de 50 nós. Ninguén o sabe
aínda pero quedan poucas horas para que os máis sombrizos augurios do Xefe de
máquinas se fagan realidade.
Nos primeiros
días de decembro de 1977, deixáramos a base de Walbys-Bay camiño do porto de
Vigo onde pasariamos o Nadal e procederíamos ás necesarias reparacións. A marea
non se dera moi aló porque a esta altura o caladoiro estaba cheo de «ramperos»
e buques factoría moito máis novos que o noso, e con moita máis potencia tanto
no motor principal como na «maquinilla de pesca», o que lles permitía chegar a
profundidades que estaban fora do noso alcance, así que as azueiras, e as
cubilladas de que aquela sería a derradeira marea que quedaríamos no caladoiro
de Namibia, ocupaban boa parte do tempo da navegación a casa.
Eu daquela fixera
bo pan cunha rapariga de Baiona, coa que tivera unha filliña ben espelida que
era a luz dos meus ollos, polo que en canto deron a primeira estacha ao morrón
xa estaba eu correndo como un gamo a pillar o ATSA para chegar á miña casa e
ceibar a baraza do fardel de bicos e apertas que atesourara nos longos meses de
ausencia.
Para
desesperación do armador, ao que afogaban as débedas, o barco estivo no arranxe[2] e reparación ata finais de
xaneiro. O luns día 16 a xente de maquinas empezamos a semana metendo no seu
territorio as provisións e os respectos para a campaña; mentres o primeiro de
maquinas e o «caldereta» revisaban as listas de subministracións, os
engraxadores estibabamos o material entre a sala de compresores frigoríficos e
o servo porque na maquina era imposible entrar: os de Talleres Baliño tiñan aínda
medio destripado o motor principal. Estaba claro que nin pensar de saír o 18 ou
19 como estaba previsto!
A mañá do venres
27 os mecánicos de Baliño apertaron as últimas porcas e arrancaron o motor
principal. Para cabreo do Xefe de máquinas a proba consistiu en dar unhas
cantas voltas de motor sobre das amarras e punto! Así que o Inspector que
presenciaba a proba deulle a orde ao Capitán de saír como fose pola tarde, porque
o armador non estaba disposto a que o barco estivese ata o luns en porto.
Din que onde
hai patrón non manda mariñeiro pero o certo é que onde hai armador o patrón
non manda un carallo, así que contra das catro e media ou cinco, practico a
bordo e camiño a Namibia coa maquina a pouco mais de media, que o xefe de
máquinas non as tiña todas consigo. Fora da ría nos agardaba un temporal duro con
ventos de 50 nós e mar revolto.
Serían as nove da
noite cando escoitamos un espantoso rechío de ferros seguido dunha terrible explosión
que encheu a sala de máquinas dunha fumareda que non deixaba ver nada máis aló
da punta do nariz. Cando a fumareda desapareceu había unha biela saíndo por un costado
do motor principal[3],
e un compañeiro tirado no chan con queimaduras de gravidade. Ata achegarse ao
ferido foi complicado pola cantidade de obstáculos que aínda quedaban polo
medio da sala de máquinas despois da reparación!
Inmediatamente
retiramos o corpo do noso compañeiro e baixo as instrucións do primeiro de
máquinas comezamos unha frenética carreira para tentar
liberar o cilindro esnaquizado e arrincar en emerxencia, porque ao perder a
propulsión o barco quedou aboiando a mercé das ondas como unha cortiza baixo o
chorro dunha fervenza.
E se na máquina a
cousa vai complicada na cuberta as cousas non van mellor. Un bidón de
lubricante que estaba na cuberta rompeu as amarras e verteu o seu contido por
riba. Para que se poida andar por ela o Capitán manda ao nostramo[4] estender unha rede en
cuberta. Estamos á altura do cabo Silleiro, o que non é o mellor lugar posible
para quedar ao pairo, e o Capitán ordena que se preparan as áncoras e as portas
de pesca para intentar deter a deriva do buque cara a terra. De vez «o Radio»
lanza o primeiro dos SOS da noite; SOS que a estación costeira de Vigo non
recibe porque a galerna rompeu a liña eléctrica e está sen enerxía. A recibe a
costeira de Bilbao e un radioafeccionado que pasan a noticia á de Coruña e esta
a Comandancia de Mariña de Vigo.
—
Miña
nai! Venres pola noite: pouca axuda vaivos a vir de terra! E máis se é certo o
que dicía o contramestre do Mar do Labrador: “se teño que naufragar, en
calquera sitio mellor que nas costas españolas”—apuntei eu para confirmar que
seguía atento ás explicacións de Senén—.
Ben certo don
Paio! A bordo as cousas complícanse por momentos, nós na máquina loitando á
desesperada por arrincar o motor principal e os compañeiros en cuberta comprobando
como todos os intentos de deter o barco son inútiles, nin portas de pesca, nin
áncoras nin nada.
Daquela aparece
por babor o pesqueiro «Navegante Magallanes». Se achega todo o que pode e nos
larga un cabo para darnos remolque. Pero a violencia do mar é demasiada para un
cabo de amarre, que non está preparado para remolque, e o cable comeza a
estirarse lixeiramente. As febras e arames que compoñen o cable comezan a
apertarse e escoitamos un renxido metálico, áspero e agudo a medida que os
arames individuais comezan a romper. O proceso é moi rápido; con cada arame que
rompe vaise alá unha esperanza e nun pestanexo perdemos de vista a noso posible
salvador.
O tempo pasa e os
esforzos por arrancar o principal son inútiles. A Comandancia de Mariña nos comunica
que o remolcador José Elduayen está para saír ao rescate e que o patrulleiro Basanta
Silva do Servizo de Vixilancia Aduaneira e o dragaminas da Armada Navia, están preparándose
para axudar. Na máquina respiramos aliviados, porque se o remolcador ten
soamente 950 HP de motor, o Navia ten 2400. Pero a ningún deles lles deu tempo
de chegar. E os outros pesqueiros que intentan darnos un cabo nos atreven a
achegarse abondo por medo a abordarnos.
Pasadas as doce
da madrugada avistamos o faro de O Peito na illa de Monteagudo. “Ninguén nos
salva” —murmura o Capitán expresando o pensamento de todos. O vento nos empurra
baixo os cantís do faro. “Ala imos!” —penso eu cando unha onda lánzanos con
especial ferocidade sobre as pedras da base do acantilado. Ao segundo golpe o
barco rompeu pola ponte. A popa desapareceu pero a proa quedou encaixada entre
dúas pedras o que deu tempo a cinco de nos a saltar a terra sen sufrir nin unha
rabuñadura nin tan sequera mollarse. A nos xa non nos deu tempo nin de
intentalo: o barco liberouse da roca e saíu disparado na crista da onda
facéndonos caer ao mar. Eu golpeo dúas ou tres veces nas rochas antes de
conseguir amarrarme a elas. Aos poucos van chegando á terra outros tres
compañeiros que tiveron a precaución de poñer o chaleco salvavidas!
Sabemos que se
quedamos alí, ao amencer xa estamos mortos. Cando damos recuperado os folgos
collemos camiño a Rodas onde hai xente que nos poden axudar. Gabear polas
rochas do cantil, mollados e aterecidos de frío, deixándonos as unllas nelas, e
logo camiñar entre toxos e silvas parando cada pouco a coller folgos, non foi
cousa doada pero non sei moi ben como, dándonos alento os uns a os outros
chegamos a Rodas ao amencer. E quen diría que estaban alí durmindo
confortablemente entre mantas? Os cinco compañeiros que saltaran a pe enxoito! Abofé
don Paio que se non estiveramos tan consumidos pola canseira e o frío houberamos
ido a por eles!
Durmín unhas
horas; co frío do medo chantado nos ósos e os pesadelos roéndome a alma. Do
medio dun deles especialmente desagradable me sacaron os compañeiros: miraran pasar
ao Carolo, un pesqueiro cangués que estivera nas labores de rescate, e fixéronlle
sinais cunha saba. Amoreámonos como puidemos na cuberta e despois dunha
travesía que se me fixo eterna chegamos ao peirao do Berbés onde se reunira un
pequeno grupo para recibirnos. Familiares, xente do mar, algúns periodistas,
xente do sindicato de Comisións Mariñeiras e unha única ambulancia. E as
pescantinas, que cando apareceu o capitán da comandancia queríano tirar á auga!
A min o naufraxio
deixoume tocado. Pasei tanto medo de afogar que non era capaz de volver a
embarcar. Sen nada que facer e moitos fantasmas na cachola empecei a beber e a pagar
a miña inutilidade e frustración nas costas da miña compañeira. Ata que un día
cheguei a casa e a miña andoriña voara en brazos da súa nai. Nunca máis souben
delas.
--- --- --- ---
--- --- --- --- ---
Senén calou e
mergullou os seus ollos no vino que tiña diante, como si fora a atopalas no
fondo da cunca. Logo sacudiu a cabeza coma se quixese afastar dela un mal
pensamento, apurou ata o fondo o contido da cunca, saíu pola porta cambaleando
un pouco nos andares e desapareceu na escuridade das rúas próximas.
E mire que lle
digo don Manoel! O certo é que a historia do Senén é unha invitación para
reflexionar sobre como, en moitas ocasións, a vida nos concede outra
oportunidade e nós facemos todo o posible por estragala. Se non fora porque,
segundo souben uns anos despois, o Senén nunca navegara no Marbel e simplemente
escoitara a historia nunha taberna de Moaña nos labios dun engraxador chamado Ramón
Juncal.
[1]
O MARBEL era un arrastreiro-conxelador de 1.300 TRB e 75 m de eslora,
construído en 1966 en Marítima de Axpe SA de Getxo. Estaba matriculado en Xixón
e levaba un propulsor Werkspoor de 2.000 CV e oito cilindros en liña,
construído na Fábrica de Motores de H. J. Barreras.
[2] Se denomina arranxe ao conxunto de tarefas necesarias para deixar o
barco listo para saír ao mar, como cargar víveres e combustible, revisar
motores, aparellos e redes, preparar a documentación, etc.
[3] A
hipótese máis probable da avaría do M/P do Marbel apunta a un problema de
lubricación nun dos pistóns. Esta falta de lubricación orixinou un rozamento
excesivo coa camisa, e o gripado do conxunto, de modo que a biela
correspondente agarrótase e o cegoñal non pode seguir virando pola forza que os
demais pistóns deben vencer. A palabra gripado ven do francés gripper,
'agarrar', e se utiliza en mecánica para expresar que as pezas móbeis quedan
agarrotadas e sen posibilidade de movemento.
[4] Un Nostramo ou Contramestre é un membro da tripulación de
cuberta que actúa como o xefe ou capataz da mariñeiría. Esencialmente é o
supervisor práctico do faena de cuberta. Traballa baixo as ordes directas do
capitán ou o oficial de garda nas manobras de atracada e desatraque dirixindo á
mariñeiría para lanzar e recoller cabos, estibar etc.
Ningún comentario:
Publicar un comentario