Mire que lle digo don Manoel! Nacer gafeño, ou gafado, é unha expresión que
se utiliza para as persoas, non para os barcos. Agora que a carcunda hispana
anda a procurar meigallos onde non hai máis que consecuencias das decisións
erradas, vénseme á memoria o caso do meu «Mar de Labrador» que a dicir da xente
do mar "nacera cruzado desde os escantillóns".
Vostede sabe, don Manoel, que as xentes do mar somos sumamente
supersticiosas; no medio do mar, a terra máis achegada é a do fondo, e a liña que
separa a vida da morte depende de cousas que escapan ao noso control. As forzas
da natureza que fan do mar amigo, un inimigo mortal provocan que, por moi
racional que creas ser, desenvolvas todo un código estritísimo de comportamentos,
rituais e tabús para intentar gañar o favor deses elementos, e afastar de ti a
desgraza e a morte.
Non menor importancia ten para escudar estes males que se respectara
estritamente a orde debida nas fases da construción da nave, evitando erros
graves como a montaxe da roda ou a colocación do leme en xornadas aciagas,
martes o venres sinaladamente. Para quen vive enfrontándose ao mar, calquera
detalle fora de lugar pode marcar a diferenza entre volver a porto ou quedar para
alimento dos peixes.
De no respectar estas precaucións o buque podería sufrir frecuentes desgrazas,
colisións, avarías graves no motor, accidentes para tripulación, perda de
mariñeiros por golpes de mar, etc.
Moi certo don Manoel! Pouco tiñan que ver todos estes accidentes co sobrenatural!
O "gafe" funcionaba máis ben como unha especie de profecía auto
cumprida. Unha tripulación que navegaba nun barco considerado gafado vivía cun
nivel de tensión e alerta ansiosa moi superior, o que aumentaba a probabilidade
de cometer erros humanos ante unha situación de emerxencia.
Volvendo ao meu «Mar de Labrador»...
—Co seu permiso don Paio; teño hoxe aquí comigo, recuperado dos seus
alifafes, alguén que pode falarlle do seu «Mar de Labrador» desde outra
perspectiva: o meu benquerido amigo, do que tanto lle teño falado, don Antonio
de la Cruz.
O rostro de don Paio pasou nun pestanexo da sorpresa ao contento ao
escoitar o nome que as miñas palabras anunciaban.
—Xa tiña gaña de poñerlle cara a tan bo nome, do que tanto me leva contado
don Manoel! A ver Miguel; coido que chegou o intre de tirarlle a rolla a ese
«Pago de Capellanes» que tes por aí escondido.
O que don Antonio contou do «Mar
de Labrador»
Ao inicio dos anos 60, o sector pesqueiro galego precisaba dar un salto
xigantesco para competir cos seus pesqueiros nos caladoiros de gran altura e nas
augas frías do Atlántico Norte. Os armadores —Sensat, Gómez, Durán...—, os
conserveiros —Alfageme, Massó, Curbera...—, os grandes estaleiros —Vulcano,
Barreras...—, sabían que para conseguir eses cascos tan finos, rápidos e
mariñeiros non bastaba cos deseños tradicionais da arquitectura naval española;
había que importar a vangarda en arquitectura e enxeñería naval que se facía en
Dinamarca e nos países nórdicos, adaptándoa despois aos nosos estaleiros da ría
de Vigo.
Así que a principios dos anos sesenta se contrataron tres buques, practicamente
xemelgos, aínda que con distinta capacidade de conxelación: o «Mar de Labrador»
de 20 ton/día, cun motor Werkspoor Barreras tipo TMABS-393 de 1.850 HP; o «Leiza»
de 31 ton/día, e o mesmo motor, e o «Mar de Xeo» de 35 ton/día, e motor MAN
tipo G8V 40/60 de 1.940 HP.
Foi unha aposta tecnolóxica pioneira que revolucionou a nosa pesca de
arrastre e conxelación. Unha aposta gañadora porque foron a contratar a un dos
estudios de arquitectura naval e enxeñaría mariña máis prestixiosos e antigos
do mundo: o Knud E. Hansen de Copenhague que deseñou os que foron coñecidos como
“os galgos de Barreras” polas inopinadas velocidades que alcanzaban —da orde de
18 nós— aínda que foran a plena carga de peixe.
O problema foi que os daneses xa proxectaban as plantas de enerxía dos
buques en corrente alterna e en Vigo aínda non tiñamos experiencia ningunha neste
campo. Así que, como mírase que era o máis parvo de todos os que traballaban en
Barreras, tocoume a min andar polas factorías que a Siemens tiña pola Alemaña
adiante sen saber unha soia palabra de alemán.
Chegou o intre da botadura; iso debeu de ser alá polo mes de febreiro de 1964.
A madriña escollida, nada menos que dona Mª Carmen Martínez Bordiu, se retrasa.
As autoridades deciden agardar pero a xente do estaleiro sabe que a marea non
espera por ninguén. Ao fin a madriña chega, tranquila e sen despeitearse.
E como diría vostede, don Paio, alí comezou o meigallo, que a madriña non
foi quen de rachar a botella de champaña contra do casco, e como a marea
marchaba sen agardar por ninguén, picaron amarras, quitaron calzos e estadas
para proceder á botadura sen agardar un segundo intento co champan. Aínda así tiveron
que escoitar o renxer do ferro contra das pedras do fondo por ter agardado de
máis.
E se a meigallos andamos, pouco tempo despois, en agosto dese mesmo ano, cando
se ultimaban os últimos traballos previos á entrega do «Mar de Labrador», un terrible
incendio acabou co forro e os illantes dos mamparos das adegas e do parque de
pesca. O lume foi de tal magnitude que aos bombeiros de Vigo —e aos de Valença
do Minho que viñeron axudar—levoulles varios días sufocalo. E tanta foi a auga
utilizada no labor que estiveron a piques de afundir o buque!
Resultado: O buque que tiña que ser entregado de primeiro saíu de último; en
1965 tras dos seus dous irmáns, e non sen antes sufrir o máis grave de todos os
accidentes da súa longa historia: a rotura do eixe de arrastre da «maquinilla
de pesca».
A manobra de pesca nun buque con rampla de arrastre por popa depende en
gran medida da calidade dos elementos desta manobra, e parte esencial é a
denominada «maquinilla de pesca», un guinche con dous carreteis onde van
estibados os cabos que amarra a rede de pesca ao barco. No caso do «Mar de
Labrador» a máquina, unha Neptune HMC-III, con dous carreteis de capacidade
individual de 2.500 metros de cable de 24 mm de diámetro viñera da fábrica que
a Brusselle Marine Industries tiña en Nieuwpoort, na provincia de Flandes
Occidental, a uns trinta quilómetros de Ostende.
A máquina era arrastrada por un motor eléctrico de 300 CV en corrente
continua, que obtíñamos dun convertedor Ward-Leonard, a través dun eixo de
accionamento que tamén viñera de Bélxica.
—Como se nos non soubéramos facer eixos! —rosmara Pita, o xefe de buque ao
recibilo para o seu montaxe a bordo—. E, mire que lle digo, don Antonio! Ben
calculado estará, que non digo eu que non, pero boa traza non me ten.
Queda pouco para a entrega do buque e chega o día de facer as probas da
maquinilla. A redor dela estamos —ademais de tres ou catro traballadores do
estaleiro—, o enxeñeiro responsable de Bruselle, Pita o xefe de buque, e eu
mesmo como responsable do funcionamento da parte eléctrica.
— Arranca amodo — Ordena Pita ao traballador que está na panca de goberno
da máquina—.
Todo parece ir ben.
—Sube a media!
O ruído medra moito pero nada parece anormal. Pita e enxeñeiro belga vixían
o comportamento do eixo ben achegados a el.
—Mételle toda!
Entón se evidencia que —como Pita se maliciaba— o eixo algún problema ten.
—Corta, corta! —grito eu ao ver que, probablemente por mal equilibrado
dinámico, o eixo entra en resonancia ameazando con desfacer a maquinilla.
O eixo se transforma nunha camba mortal que corta en dous cachos ao
enxeñeiro belga, lanzando un deles contra Pita, que perde unha das pernas no
impacto, e a outra contra min tirándome contra da escada da cuberta de botes e
enchéndome a roupa de sangue.
De sangue allea penso eu, porque dóeme todo o corpo dos golpes pero non
sinto ferida ningunha. Voume ata casa aínda en estado de choque. Non sinto
nada. Soamente que vou pisando nun zapato enchoupado. Cando chego a casa a miña
muller, que non sei como conserva o seu estado de ánimo ao verme cuberto de
sangue, comproba que o que viña pisando era o meu propio sangue que saía dunha
pequena ferida que a metralla da rotura do eixo fixera na miña perna.
Cala don Antonio absorto, navegando no mar das lembranzas do pasado. Calo
tamén eu, que ninguén debe interromper o encantamento. Limítome a coller a
botella de “Pago de Capellanes” e encher dese oloroso líquido a copa do seu —xa
tamén meu— amigo. Entón, como como convocado por un trasno, veume ás mentes a
noticia dun diario:
Entre o sete e o oito de novembro de 1984 afunde no
Golfo de Alaska o «Mar de Labrador" debido a una avaria na hélice. A
tripulación, composta por 28 homes, puido ser rescatada por outros barcos que
estaban na zona e que recibiron a petición de auxilio.
O buque gafe sería, pero pouco, porque daquela non morreu ninguén.
Os mariñeiros de Vigo
saen do peirao
rezando,
e cando volven sen
peixe,
chegan á casa chorando.
Os mariñeiros de
Bouzas
saen do peirao
calando,
e cando volven con
peixe,
chegan á casa
cantando.
Ningún comentario:
Publicar un comentario